Nowa Georgia, Wyspy Salomona, wrzesień 2016.

Pordzewiały właz otwiera się ze szczękiem wypełniając blaskiem białego słońca ciemne pomieszczenie pod pokładem. Mrużę oczy, wyglądam przez jaśniejący w kadłubie otwór i obserwuję sunące w naszym kierunku malutkie, tubylcze łódki, kanu, kajaczki. Ktoś z tyłu trąca mnie plastikowym krzesłem, wciska w ramiona worek kakao i wykrzykując pidżinowym angielskim „muwat błoj, muwat łajtman!” każe podawać czym prędzej przez burtę.

Ostatnie kilkanaście godzin spędziłem na opływającej kolejne wysepki archipelagu Wysp Salomona łajbie cargo. Statki wyruszają z doków w Honiarze – salomońskiej stolicy na Guadalcanalu – najczęściej raz w tygodniu, rozpierzchając się w różnych kierunkach suną powoli poprzez pacyficzne laguny zaopatrując lokalne melanezyjskie plemiona w najpotrzebniejsze produkty. Ogłoszenia o zapisach na przewóz towarów, trzody, drobiu i dwójki Polaków publikowane są w lokalnej prasie z kilkudniowym wyprzedzeniem. Nabywam zatem środowy egzemplarz Solomon Star i wertuję komunikaty. Po jakimś czasie odnajduję w dokach małe, zagracone biuro i za 300 dolarów salomońskich (135 PLN) kupuję bilet na linię płynącą aż do Gizo, stolicy położonej najdalej na zachód, tuż przy papuaskiej granicy, jednej z dziewięciu prowincji tego wyspiarskiego kraju. Statek zawija po drodze jedynie do dwóch oficjalnych portów, w okolicach największych plemiennych skupisk, w pobliżu pozostałych mniejszych wysepek zwalniając lub zatrzymując się jedynie na chwilę, aby przeładować zamawiane dobra na czekające już łódeczki z tubylcami.

 

Z jednej z takich dzikich przystani, gdzieś w okolicach wyspy Nowa Georgia, ma mnie odebrać Benjamin, z którym nawiązałem, ze względu na ograniczone możliwości łączności poza stolicą, głównie SMS-owy kontakt. Ben, dzięki swojemu świetnemu angielskiemu i solidnej wiedzy geopolitycznej o tym regionie Oceanii, ma mi pomóc rozwikłać niektóre zagadnienia w relacjach Południowego Pacyfiku, które to starałem się pojąć przez ostatnie dni żłopiąc hektolitry lokalnego szczocha SolBrew podczas włóczęgi po portowych barach bajecznej Honiary – Kinszasy Melanezji. Po co rdzenni wyspiarze z Guadalcanalu gonią z pałami osadników z Malaity jak Sharksi Człowieka? Dlaczego od ‘98 w stolicy wybuchają krwawe etniczne zamieszki? I z jakiego powodu niektóre źródła określają ustrój Salomonów jako „dążący ku anarchii” (tending towards anarchy)? Poszukując odpowiedzi na te pytania przyda mi się ktoś, kto spośród ponad 70 autochtonicznych języków (inne źródła podają ok. 120) wybrał sobie do komunikacji akurat angielski.

Ben odbiera mnie nieopodal Morovo – ponoć najdłuższej słonowodnej laguny świata. Melanezyjczyk z wydatnym brzuszkiem, niegdyś studiował w Sydney w ramach stypendium Forum Wysp Pacyfiku (PIF – Pacific Islands Forum – taki lokalny odpowiednik „naszego” OECD). Tam ciężko zachorował, a jedynym ratunkiem okazała się droga operacja, którą opłacił mu poznany na uczelni Australijczyk. Pamiątką po zalążku tej męskiej przyjaźni pozostała pokaźna blizna przecinająca w poprzek jamę brzuszną Salomończyka, za co po powrocie w rodzime strony Benny, w ramach wdzięczności, na jednej z mikroskopijnych wysepek należącej do jego plemienia postanowił wybudować drewniany domek, aby jego Anioł Stróż mógł czerpać rozkosz okolicznych lagun kiedy tylko najdzie go ochota…

Problem tylko w tym, że mój brzuchaty towarzysz w swym genialnym planie nie przewidział, że otóż nie w każdej kulturze świata po skończeniu studiów panuje zwyczaj otrzymywania od wodza swego plemienia piaszczystej wysepki na Oceanie Spokojnym gdzie spędza się resztę życia polując na żółtopłetwe tuńczyki harpunem z bambusa, a większość ludzi idzie jednak do roboty. W związku z tym chatka przez gros czasu stoi pusta, a Benek chętnie użycza jej nielicznym przybyszom przypałętującym się w te zapomniane przez Boga strony świata.

Suniemy zatem z Beniem wąskim kanu ku jego palmowym włościom, a ten wskazując krępym palcem tłumaczy mi na których z przebijających taflę laguny mikro poletkach mieszka jego brat ciotki szwagra.

W drewnianej chatce spędzam kilka dni, pisząc, czytając, kontemplując okoliczny błękit, popijając kavę oraz przywleczony z Honiary podły rum, ale przede wszystkim, pragnąc zgłębić polinezyjsko-melanezyjskie zależności regionu i wykorzystując ku temu świetny angielski oraz solidne wykształcenie mego gospodarza i jego małżonki, zanudzając ich mymi gównianymi pytankami (rewelacje te zawrę w oddzielnych opowiadaniach, a w tym antyreportażu skupimy się głównie na transporcie – GR).

Czas się jednak zbierać. Na powrót łajby musiałbym czekać tydzień, przeczuwając jednak kompletne odcięcie od świata, wcześniej przygotowuję się na tę ewentualność i jeszcze przed wyruszeniem z Guadalcanalu postanawiam skorzystać z usług lokalnego potentata usług przewoźniczych, bezkonkurencyjnego giganta salomońskiego rynku lotniczego o monopolistycznych zapędach, uzbrojonego w agresywnie ekspansywną flotę 4 (czterech) statków powietrznych (w tym trzech o napędzie śmigłowym), narodowego przewoźnika Wysp Salomona – Solomon Airlines.

Oceania, a w szczególności wyspy Południowego Pacyfiku, stanowi bardzo specyficzny region świata, nie tylko z uwagi na odległość kulturową i geograficzną, ale również kwestię poruszania się po niej. Ze względu na szereg czynników (żeby wymienić tylko niskie zaludnienie, a co za tym idzie zapotrzebowanie i obłożenie, ekstremalne odległości od głównych skupisk ludności, brak międzynarodowego transportu ziemnego, rynkowej konkurencji, marny potencjał inwestycyjny) transgraniczne przemieszczanie w regionie należy zapewne do jednych z najdroższych na świecie.

Łączna powierzchnia mikropaństewek Południowego Pacyfiku (wyłączając Australię, Nową Zelandię i Papuę Nową Gwineę) wynosi nieco ponad 100 tysięcy km². Sama płyta pacyficzna (Pacific Plate), największa kra tektoniczna Ziemi, na której leży półtora razy większy „basen” Oceanu Spokojnego – 1000 razy tyle (milion km²). To tak, jakby całe terytorium Polski pokrywała słona woda, a jedynymi skrawkami terenu były rozsiane po całej jej powierzchni poszczególne dzielnice Łodzi (Boże chroń przed tą wizją).

Rozwój transportu lotniczego ograniczył, i tak prawie nieistniejącą, międzynarodową żeglugę pasażerską na południowych krańcach Oceanu Spokojnego. Nie uświadczymy tu jednak polinezyjskiego RyanAira, w chwili obecnej bezpośrednią konkurencję stanowią dla siebie w zasadzie jedynie Air New Zeland i Fiji Airways (dawniej Air Pacific). Nie skutkuje to niestety w żadnym wypadku wojną cenową, spółki całkiem rozsądnie dzielą rynek pilnując swych interesów, australijskie giganty Qantas i Virgin Air również nie wtranżalają się zbytnio w interes, widząc słaby potencjał biznesowy skupiają się na lotach transoceaniacznych, zaznaczając swą obecność nad Południowym Pacyfikiem czarterami i wakacyjnymi połączeniami do resortów na Fidżi. Jedynie niektóre państewka posiadają swoje, zwykle skromne, narodowe linie (Air Niugini z siedzibą w Port Moresby, Air Vanuatu, czy omawiane Solomon Airlines), eksploatując zazwyczaj wyleasingowane od lokalnych gigantów pojedyncze Boeingi 737, dzieląc obsługiwane trasy w ramach codeshareingu.

W związku z powyższym dochodzi do szeregu absurdów, liniom bardziej niż na zapewnieniu siatki połączeń zależy na promowaniu własnych „hubów” transportowych. Przykładowo, nie istnieje bezpośrednie połączenie pomiędzy leżącymi relatywnie blisko siebie Tongiem, Samoa i Niue, a pomiędzy nimi trzeba latać przez Fidżi lub odległe o ponad 2 000 km nowolendzkie Auckland (którego międzynarodowe lotnisko stanie się moim drugim domem). Opary absurdu niech zagęści fakt, że chcąc odwiedzić drugą Polskę – położoną na Kiritimati czyli Wyspie Bożego Narodzenia (co ma sens, gdyż w lokalnym języku gilbertańskim dwuznak „ti” wymawia się jako głoskę „s”, czyli KiriSmaS), wioskę Poland, nazwaną ponoć na cześć polskiego inżyniera, który ogarnął wyspiarzom system irygacyjny (nie jest to pewna informacja), nie dostaniemy się tam z Tarawy, stolicy Kiribati, gdyż takie połączenie nie istnieje, a więc musimy lecieć przez… Hawaje. Hitem natomiast jest połączenie Suvy, stolicy Fidżi, z Funafuti, głównym atolem Tuvalu – najrzadziej odwiedzanym krajem świata. Ceny za półtoragodzinny (!) lot w obie strony zaczynają się od… 1 300 dolarów fidżyjskich (2 300 PLN, tutaj na szczęście mam fart jak Piskorski w kasynie i udaje mi się dotrzeć tam łajbą cargo, gdzie podczas trzydniowej żeglugi głaszczę się po nerce szepcząc pod nosem „ćśśś, no już spokojnie, przecież to tylko takie żarty były”).

Nie zawsze jednak tak było…

Pod koniec XIX w. na Nauru, leżącym w Mikronezji placku o wielkości i populacji Ciechocinka – najmniejszej republice świata (nie licząc miast-państw) – odkryto ogromne ptasie gówno. Nagromadzone przez tysiące lat srania na głowy Naurańczyków guano zamieniło się w fosforyty – cenny składnik wykorzystywany do produkcji nawozów sztucznych. Należące wówczas do protektoratu II Rzeszy terytorium (chyba jedyny przypadek w historii gdzie aneksja Niemiec zakończyła jakiś konflikt – trwającą od 10 lat wyniszczającą wojnę plemienną, w której zginęła ⅓ populacji wyspy – 500 osób), po I wojnie światowej przeszło we władanie brytyjskiego króla Jerzego V na mocy mandatu Ligi Narodów, a zaraz po tym pod wspólną administrację Zjednoczonego Królestwa, Australii i Nowej Zelandii na podstawie Porozumienia o Wyspie Nauru (The Nauru Island Agreement). Przy tej okazji powołano również Brytyjską Komisję ds. Fosforytów, międzyrządowe konsorcjum do którego zadań należało wydobywanie i eksport pokaźnych złóż surowca o jednej z najczystszych postaci z terytoriów Nauru, oraz wysp Banaby i wspomnianej Bożego Narodzenia (obecnie obszar Kiribati). Drenowanie oceanicznych enklaw rusza pełną parą, w kilkadziesiąt lat zachodnie konsorcjum metodą odkrywkową zdziera powierzchnię wysp niemal do cna, dzieląc się przy tym sowicie zyskiem z tubylcami – podpisana na prawie 1000 lat umowa z Banabiańćzykami opiewa na sumę… 50 funtów rocznie (oraz wyrównanie strat na poczet degradacji środowiska wyspy – które za kilkanaście lat destrukcji wyniosło dokładnie promil osiągniętego przez spółkę dochodu). Pod koniec lat 60. Brytyjczycy łapią się, że w przeciwieństwie do wypowiedzi Stanisława Michalkiewicza nawet łajno ma swoje granice, i widząc kurczące się pokłady surowca wycofują z wyspy wszystkie środki porzucając rozprutego ochłapa na pastwę losu – i chyba nie trudno domyślić się, w którym momencie Nauru uzyskuje niepodległość.

Społeczeństwo wielkości dwóch bloków na Nowej Hucie wykupuje od konsorcjum prawa do pokładów ich własnej wyspy, i zakładając narodową spółkę w krótkim czasie staje się jednym z najzamożniejszych narodów świata per capita. Za nagłym wzrostem dobrobytu idzie nieuniknione namnożenie wszelkiego rodzaju zachodnich doradców biznesowych, a rząd mikropaństewka pakuje narodowe środki w coraz to głupsze interesy (J. Maarten Troost w The Sex Lives of Cannibals przytacza m.in. przykład inwestowania w kiepskie broadwayowskie sztuki, powstają również luksusowe hotele oraz „naurańskie domy kultury” poza granicami kraju – obecnie przejęte za długi). Jedną z takich inwestycji jest klasyk znany od czasów Cypriana Zabłockiego herbu Łada – Air Nauru („jeśli chcesz zostać milionerem – zainwestuj miliard w linię lotniczą” – Richard Bronson). Rząd zakupuje kilka nowiutkich Boeingów 737-200 i pokrywa Ocean Spokojny dość zaskakującą siatką komunikacyjną – łącząc gęstą pajęczyną dalekowschodnią Azję z wysepkami Mikronezji i Antypody. Rejsy odbywają się jednak nieregularnie, statki powietrzne latają chaotycznie, przez wiele miesięcy brakuje stałego rozkładu. Nieliczne źródła podają, że średnie obłożenie połączeń mogło wynosić nawet 20% (!) a legenda głosi, że średniodystansowe samoloty miały być wykorzystywane m.in. do zakrapianych alkoholem lotów niskiego pułapu w celu poszukiwań zaginionych rybaków.

Inwestycja, jak i szereg kolejnych, okazała się sukcesem jak transfer Kamila Grosickiego. Obecnie Nauru to taki kapitan Stopczyk, leży i robi pod siebie – zadłużony, pozbawiony niemal całkowicie surowca na którym przez lata była wyłącznie oparta ekonomia kraju, jest przedmiotem mało kogo obchodzącej dyskusji co do swojej przyszłości, a światowe mocarstwa poufnymi umowami międzynarodowymi próbują wybić z głowy enfant terrible pacyficznej rodziny wchodzenie w coraz to genialniejsze interesy, typu utworzenie raju podatkowego, pranie brudnych pieniędzy czy sprzedaż paszportów (na Nauru również udaje mi się dotrzeć jednak nie zostaję wypuszczony z lotniska – ma to związek z odmową wydania wizy w fidżyjskim konsulacie w związku z trwającym wówczas kryzysem w ośrodku dla uchodźców na wyspie, a także podniesieniem ceny wiz dla dziennikarzy do… 8000 dolarów australijskich, poruszę ten wątek w oddzielnym artykule – GR).

Niegdyś dość popularnym sposobem odwiedzania wysp Mikronezji był tzw. Island Hopper, połączenie rejsowe linii Continental Micronesia (spółki-córki nieistniejącej już Continental Airlines) łączące Honolulu, stolicę stanu Hawaje, z wyspą Guam – terytorium zależnym Stanów Zjednoczonych (tzw. Terytorium nieinkorporowane – Unincorporated territory) na Pacyfiku. Po przejęciu przewoźnika przez amerykańskiego molocha United Airlines, połączenie jest kontynuowane jako rejs nr 154/155 (w zależności od kierunku lotu). 17-godzinna podróż Boeingiem 737-800 z mechanikiem na pokładzie realizowana jest z 5 międzylądowaniami w stolicach trzech z czterech jednostek administracyjnych Sfederowanych Stanów Mikronezji (Kosrae, Pohnpei, Chuuk) oraz dwóch atolach Wysp Marshalla (Majuro i Kwajalein) i wykorzystywana przede wszystkim przez migrujących do USA Mikronezyjczyków, amerykańskich pracowników ulokowanych w istniejących jeszcze od czasów zimnej wojny bazach wojskowych (przede wszystkim w tzw. Reagan Test Site – poligonie testowym rakietowych pocisków balistycznych) oraz pojedynczych przedstawicieli chyba najbardziej irytującego podgatunku podróżników – osób ścigających się w ilości odwiedzonych miejsc ograniczając podróże do pieczątek w paszporcie (poruszę niebawem ten wątek w oddzielnym artykule pt. „Najbardziej zapodróżowany człowiek”). Biorąc jednak pod uwagę, że postój na każdej z wysepek wynosi ok. 45 minut, a na niektórych (Kwajalein) nie jest możliwe nawet opuszczanie samolotu bez odpowiedniego poświadczenia bezpieczeństwa wydanego przez Departament Stanu USA, chyba każdej średnio wyedukowanej osobie przychodzi na myśl jedno zasadniczo fundamentalne pytanie – po chuj to robić?

Natomiast żegluga towarowo-pasażerska jest obecnie wykorzystywana niemal wyłącznie krajowo, jako popularny sposób transportu wśród lokalnej ludności państw położonych na rozległych archipelagach (czyli niemal wszystkich w regionie, korzystałem z takiej m.in. na Fidżi, Samoa, czy opisywanych właśnie Salomonach). Lokalny, wodny transport międzynarodowy, ogranicza się natomiast do kursujących wyjątkowo nieregularnie drobnicowców japońskiej produkcji, które wożąc zazwyczaj pomoc międzynarodową i przeterminowane produkty od swych wielkich braci – Australii i Nowej Zelandii – kursują zaledwie 3-4 razy do roku będąc łatwymi do namierzenia jak majątek Kwaśniewskiego (udaje mi się to tylko raz – na wspomniane wcześniej Tuvalu).

Planowanie podróży po Oceanii wymaga zatem wyjątkowej dozy cierpliwości i strategicznej gimnastyki. Tam gdzie nie dam rady dotrzeć statkiem, jestem zmuszony do skorzystania z usług jednego z lokalnych przewoźników lotniczych. W tym celu zamykam się na kilka dni w pokoju tworząc swoiste centrum dowodzenia Pacyfikiem. Wertuję setki stron internetowych i wykonuję tyleż telefonów. Porównuję mapy, tworzę niezliczone tabele i arkusze. Niczym Marco Polo z Podlasia chyba po raz pierwszy w życiu posługuję się w sposób praktyczny globusem, próbując zrozumieć przecinającą Ocean Spokojny jak kargulowe pole koślawą międzynarodową Linię zmiany daty (IDL – International Date Line¹) – muszę pamiętać, że wyruszając do niektórych miejsc w piątek po śniadaniu, dolecę tam w ubiegły czwartek rano.

Oceania i wyspy Południowego Pacyfiku od zawsze były moją obsesją, pewnie nigdy juz tu nie powrócę, mam zamiar zatem nakurwiać po tych zapomnianych przez Boga skrawkach lądu póki starczy wiary, tchu i rumu w portowych spelunach.

Po paru dniach wynurzam się z pieczary, garb i zmierzwione włosy jak u Golluma, twarz również niezmienna, kobieta na mój widok chowa pierścionki po szufladach. Kwotę za blisko 20 lotów dla dwóch osób pomiędzy większością niepodległych państw Polinezji i Melanezji oraz dwoma terytoriami zależnymi zamykam w ok. 10 tysiącach dolarów australijskich, po czym rozsiadam się z satysfakcją w fotelu, popijam wodą swoją dzisiejszą porcję chleba tostowego i wydzieram na kobitę żeby zgasiła światło w korytarzu. Następnie siadamy naprzeciw siebie w salonie i tłumacząc spokojnie jak dziecku, składając dłonie w trójkąt, staram się jej przemówić do rozsądku, że przecież podobnie jak my od teraz, ludzie w średniowieczu również myli się raz w miesiącu i nikt nie robił o to niepotrzebnej afery².

Powróćmy jednak na Salo(mo)ny.

Na papierowej mapie odszukuję najbliżej położony w tej części laguny port lotniczy, znajdujący się w okręgu metropolitarnym Seghe, ważnym lokalnym węźle komunikacyjnym, którego zakładam, że ktoś pewnie tylko przez zwykłą nieuwagę w ogóle nie uwzględnił wówczas w mapach Google’a. Za 1 335 dolarów, na szczęście salomońskich (ale to cały czas ponad 200 australijskich, auć) kupuję zatem wypisywany ręcznie bilet lotniczy, bez żadnego kapitalistycznego podziału klasowego. Na lotnisko wybieram się alternatywnym środkiem transportu – obstawiam Beniowi pół butelki importowanej łychy za co ten użycza kanuszki z wiosłem i podrzuca na terminal.

Gmach hali odlotów centralnego węzła komunikacyjnego w Seghe już z daleka rzuca się w oczy. Do jego niewątpliwych zalet należy dogodna lokalizacja – położenie terminalu przy samym brzegu wysepki zapewnia łatwą dostępność bezpośrednio z naszego kajaku, łódki czy pontonu, natomiast udostępnione przez kompleks lotniskowy liczne korzenie palm zapewniają pobliskim plemionom bezproblemowe cumowanie ich kanu. Plus.

Na uwagę zasługują również wyraźnie wytyczone trasy prowadzące na halę odlotów, dzięki którym nie powinniśmy mieć większych problemów z dotarciem do naszego „gejta” (widok na parking od strony terminalu, po lewej widoczne pomieszczenia sanitarne).

I wreszcie – jest! Budynek głównego terminalu. Spełniający wszelkie standardy (oprócz pożarowych), zbudowany z ekologicznego surowca kompleks podzielony jest na dwie hale: główną (po lewej) w której mieszczą się biura, check-in, odprawy, przyloty, odloty, nadawanie bagażu, obsługa i kilka pomniejszych usług, oraz zamykaną na łańcuch z kłódką poczekalnię (po prawej).

Jeszcze ostatni rzut oka na frontową ścianę z wejściem głównym i zaglądamy do środka.

Wewnątrz terminalu tłok umiarkowany, wystrój nie odbiega zbytnio od znanych nam lotnisk. Na piętnastu metrach kwadratowych, siedząca za drucianą siatką z nogami na biurku obsługa lotniska wskazuje nam palcem kolejne etapy odprawy. Standard: najpierw stawiamy bagaż na przemysłową wagę, potem stajemy na niej sami i zapisujemy wynik na skrawku papieru. Następnie strzepując z głowy sypiącą się z dachu ochronną mieszankę farby i rdzy pokrywającej blachę falistą udajemy się do poczekalni.

W loungue, oprócz drewnianej ławki oraz zadrutowanego okna znajduje się food court. Niestety, jak informuje obsługa drąc mordę z terminalu obok, dzisiaj nie serwuje kawy gdyż ostatnio nie padał deszcz i zewnętrzny zbiornik na wodę jest pusty.

Dura lex, sed lex. W poczekalni panuje zakaz żucia palmy betelowej (betel nut) oraz plucia na ziemię, więc siłą rzeczy kilkoro chińskich robotników zostaje wyproszonych na zewnątrz.

Tymczasem obsługa informuje, krzycząc przez siatkę, że lot ma delikatną, godzinną obsuwę. Nie wróży to dobrze rankingowi lotniska, jego dzisiejsze statystyki opóźnionych lotów wyniosą 100%.

Zastanawiam się nad powodem opóźnienia. Intuicja podpowiada mi, że brak miejsca na płycie lotniska lub działania innych linii lotniczych mogą nie stanowić w tym przypadku rozwiązania.

Odpowiedzią okazuje się kolejna zaleta Solomon Airlines. Otóż linie postanowiły nie stosować tak znienawidzonej u innych przewoźników praktyki overbookingu. W momencie, gdy miejsca na samolot zostają wyprzedane, jeden z dwóch należących do linii szesnastomiejscowych samolocików Twin Otter obraca dwa razy. I problem sam się rozwiązuje.

Taka też sytuacja spotyka nas. Samolot ma przylecieć, wysadzić pasażerów, polecieć na jakąś wyspę obok, przywieźć kolejnych pasażerów i zabrać obecnych. Da się? Da się!

Ale my tu gadu-gadu, a statek powietrzny zbliża się do miejsca docelowego. W tym celu obsługa lotniska postanawia przygotować płytę do lądowania.

14 sekund później płyta jest już gotowa na przyjęcie samolotu. Warto zwrócić uwagę na nowoczesną nawierzchnię à la Wimbledon mającą ograniczać twarde lądowanie.

Na uwagę zasługują również widoczne w tle budynki mieszkalne. Podobno działki na których stoją podlegają ciągłej fluktuacji cenowej. Z jednej strony mieszkańcy narażeni są na udrękę związaną z lądowaniem samolotu kilka razy w tygodniu, z drugiej jednak pozwala to na komfort dokańczania porannej toalety w drodze na swój lot.

Urządzenia pomiarowe w wieży kontrolnej wskazują na niemal bezwietrzną pogodę.

Przed samym lądowaniem dochodzi do niebezpiecznego incydentu. Wracające z pobliskiego targu kobiety i dzieci dokonują nieoczekiwanego wtargnięcia na płytę lotniska! Obsłudze udaje się jednak opanować sytuację zachowując spokój, choć przez chwilę wydawało się, że zareaguje nerwowo zdejmując nogi z biurka.

I jest! Długo wyczekiwany postrach przestworzy! Mamy szczęście, według obsługi lotniska linie postanowiły wysłać jednak swój 16-miejscowy statek, wyglądający jak z papieru, a nie – jak wcześniej zakładano, 9-miejscowy, wyglądający jak z klocków lego (wg. tej samej obsługi). Przy lądowaniu dochodzi do lekkich turbulencji na skutek biegającego dookoła wysuniętego podwozia psa.

Maszyna to DHC-6 Twin Otter, klasyczny samolot krótkiego startu i lądowania (tzw. STOL – Short Take-Off and Landing), produkcji kanadyjskiej spółki de Havilland (od dekady znowu wytwarzany po 20-letniej przerwie). Mający niemal monopol na przewozy na Alasce i północnych stanach Kanady, dobrze znany zapewne spadochroniarzom skaczącym w Ameryce Północnej (w Europie ustępuje raczej Cessnom i czechosłowackim Turboletom) a pozostałym ze sceny lądowania Jamesa Bonda na Karaibach w Casino Royal.

Bagaże zabezpieczone i gotowe do załadunku.

Widoczna na zdjęciu załoga (cabin crew) pełniąca zarówno rolę drugiego pilota, przeprowadza nas zgrabnie przez instrukcję bezpieczeństwa słowami „no to za godzinkę jesteśmy w Honiarze, he he” podczas gdy obsługa próbuje znaleźć gdzieś miejsce na nasze plecaki i jakieś wiadra przyniesione w międzyczasie przez okoliczną ludność.

Na pokładzie postanawiam zająć miejsce według statystyk najbezpieczniejsze, czyli w sumie w kabinie pilota (oddzielone od niego cienką dyktą). Drzwi do kabiny mogłyby stanowić zagrożenie bezpieczeństwa mogące uniemożliwić głównemu pilotowi sięgnięcie po kanapkę do leżącego w części pasażerskiej plecaka.

Pozostali pasażerowie podzielają mój entuzjazm.

Drogi pamiętniczku, dziś jest mój pierwszy lot. Jeszcze nie do końca obczajam te wszystkie przełączniki ale już mi się podoba.

 

Pamiętać żeby tę dużą wyspę pyknąć takim łuczkiem z prawej.

 

Leć prosto, nie odwracaj się. Do Białegostoku. W Polsce. W Europie, z resztą nieważne, leć!

Zapada zmrok, więc musimy się uwijać – pilot mówi, że nie lubi latać nocą.

Po godzinie samolot z papieru ląduje w Honiarze.

Z lotniska udaję się prosto do baru. Otwieram zimny SolBrew i w wymiętym zeszycie staram się spisać co opowiedział mi Benio. Po chwili zamykam kajet i wychodząc przed knajpę siadam na betonowej kei wpatrując się w gwiazdy oraz migoczące gdzieś na horyzoncie mrocznego Pacyfiku zielone światełka. Odpalam papierosa i robię zmartwioną minę.

I jak tu się teraz dostać na Kiribati…

Z fartem, Grzechu Rayzer, 2018.

 

[1] – wątek z ciekawostkami czasoprzestrzennymi poruszyłem również w anegdocie z Etiopii „Zegarek w amharskiej dupie”;
[2] – poglądowa mapa lotów dostępna w dziale Info.

Instagram | Pozostałe antyreportaże i opowiadania

Comments

comments